Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
Fra 1. juli i år ble det innført et krav om at alle nye biler som selges i Norge og EU skal ha en
EDR-enhet (Event Data Recorder), eller såkalt «svart boks».
Enheten samler inn data
fra sensorer plassert rundt om i bilen, og kan gi et bilde av hendelsesforløpet
før, under og like etter en ulykke.
Denne «boksen» kan blant annet gi svar på hvor store g-krefter bilen var utsatt for i et kollisjonsøyeblikk, hastighet, rattutslag og pedalbruk. Mange
biler har hatt denne type teknologi helt siden 2000-tallet
Det er i første rekke
kunnskaper om g-kreftene en bil har vært utsatt for som kan være interessante
for bilskadebransjen i forkant av en strukturskadereparasjon.
De største
utfordringene knyttet til bruk av data fra «boksen» er personvern og eierskap
til dataene.
Dette er veldig relevant for større skader
Vidar Brustad, If
G-kreftene
- Det er
ingen tvil om at kunnskap om hvilke g-krefter en kollisjonsskadd bil har vært
utsatt for er noe av det meste interessante for både oss og bilskadebransjen,
sier Vidar Brustad til Bilbransje24.
Han er
leder for ettermarked Motor hos If.
- Dette er
veldig relevant for større skader. Dette er absolutt data som vil kunne gjøre
det enklere å beregne skadeomfanget. Når du vet hvordan skaden oppstår, så vet
du mer om hvordan den kan repareres.
- Er dette
noe som har vært diskutert i Sikre bilskadereparasjoner?
- Nei, så
langt har ikke dette vært et tema, men er noe jeg kommer til å ta opp på vårt
neste møte i november, sier Brustad.
Han sier
at kunnskap om hvor mye g-krefter en kollisjonsskadet bil har vært utsatt for
er ekstra interessant når det gjelder elbiler.
- Hvis det
avdekkes at bilen ikke har vært utsatt for noe særlig med g-krefer kan man nok
fort avkrefte at det ikke har vært noen skade i batteriet.
- De
fleste batterier har g-sensorer, men jeg tror ikke verkstedene har tilgang til
denne type data. Det er eieren av bilen som har fullmakt til å gi
forsikringsselskapene og bilskadeverkstedene tillatelse til å hente ut data,
sier Brustad.
Ikke vært
tema hos NBF
Knut Ole
Magistad er fagsjef med ansvar for bilskade og lakk i NBF. Han sier at så langt
har ikke dette vært noe tema i Bilbransjeforbundet.
- Så langt
har det ikke vært noen av våre medlemsbedrifter som har løftet opp denne
problemstillingen, men den er definitivt interessant, sier Magistad.
- Hvis man
kan løse problemstillingene rundt personvern og andre juridiske spørsmål, bør
tilgang til data fra bilens svarte boks være nyttig informasjon for
skadeverkstedene, sier han.
BOS: - Nyttig - dersom grenseverdier blir definert
- Det er
ikke så lenge siden vi snakket om dette internt, men i utgangspunktet er det
ikke lagt til rette for at man enkelt kan ta ut informasjon, sier Tor Simonsen.
Han er
skadesjef i Bertel O. Steen med overordnet ansvar for all bilskadevirksomhet
hos konsernets importselskaper.
Jeg ser ikke helt den store nytteverdien for skadeverkstedene i dag
Tor Simonsen, Bertel O. Steen
- Jeg ser
ikke helt den store nytteverdien for skadeverkstedene i dag, legger han til.
Simonsen begrunner
sitt syn med at det per i dag ikke er noen klart definerte verdier for hvor
store g-krefter kollisjonsskadde biler skal ha vært utsatt for, før det må tas
i bruk helt spesifikke reparasjonsmetoder.
- Hvis man
får noen klart definerte grenseverdier for hvor store g-krefter bilen kan
utsettes for før det må gjøres helt tiltak, vil dette være en styrke, sier han.
Skadesjefen
sier at bilskadeverkstedene fortsatt har mye å hente på å gjennomføre grundigere
diagnoser at data som allerede er tilgjengelig i dag, før man går løs på den «svarte
boksen».
Tesla skal ha kred for å være innovative på support
- Så langt
kan vi kun lese ut feilkoder på de bilene vi får inn på vårt verksted. Det er
kun Tesla som har en support-avdeling som kan hjelpe oss med å tolke feilkodene
slik at vi kan få ut mer relevant informasjon om den enkelte bil, sier Moe.
- Tesla
skal ha kred for å være innovative på support, sier han.
- Hvis vi
skal få nytte av data fra den «svarte boksen», må bilprodusentene definere hvilke grenseverdier som gjelder før spesifikke reparasjonsmetoder skal tas
i bruk, sier han.
- Betyr
det at du er skeptisk til bruk av data fra den «svarte boksen»?
- Ja, så
lenge det ikke er klart definert hva vi skal bruke disse dataene til, sier Moe.
Avventende
dataekspert
På Nøtterøy
utenfor Tønsberg har selskapet Rekon-DA sitt kontor. De har spesialisert seg teknisk
utredning av trafikkulykker.
Når belastningene kommer over et visst nivå i belte-strammerne logges dette. Moderne biler streamer data i fem sekunder
Henrik Nesmark, Rekon-DA
- Brukes
dere av bilskadebransjen for å lese ut hvor store krefter en kollisjonsskadet
bil har vært utsatt for?
- Nei, vi
har ikke hatt noen forespørsler fra bilskadebransjen, sier Henrik Nesmark.
Han er
ingeniør med lang erfaring fra bilskadebransjen.
- Det har
ikke vært som i flybransjen hvor ting skal byttes etter å ha vært utsatt for
tilstrekkelig krefter. Det er så dyrt å reparere at hvis skaden er stor nok, så
blir bilene kondemnert etter min erfaring.
Det er i
første rekke forsikringsbransjen som er kunder hos Rekon-DA.
- Når
belastningene kommer over et visst nivå i beltestrammerne logges dette. Moderne
biler streamer data i fem sekunder. Hvis du nærmer deg en kritisk grense, så
blir data registrert.
- Vi kan lese ut bilens hastighet, hvor stort bremsetrykket
var, gasspådrag, styringsvinkel med mer.
- Er det i
dag bilmerker som logger mer informasjon enn andre?
- I dag er
bilmerkene ganske like, og har de samme systemene. Tesla har sitt eget system
og logger det meste.
- Flere kinesiske produsenter og noen japanske produsenter
har også systemer som skiller seg fra de europeiske. Det er stort sett Bosch
som leverer systemene som de europeiske bilprodusentene bruker.
