Dette er en kommentar. Innholdet er forfatterens egne meninger.
Bakgrunn:
Våren 2024 klaget salgskonsulent Emil Lysø i Coca-Cola på firmabilskatten sin for 2023. Han fikk medhold og fikk tilbakebetalt omtrent 26.000 kroner. To måneder senere kom kontrabeskjeden: Skatteetaten mente pengene likevel ikke skulle vært utbetalt, og han måtte betale dem tilbake.
Saken fikk oppmerksomhet i media og i juni 2025 vedtok Stortinget enstemmig, etter innstilling fra finanskomiteen, at regjeringen skulle foreta en full gjennomgang av firmabilbeskatningen, for å sørge for at regelverket gir riktig fordelsbeskatning i tråd med skattelovens prinsipper.
I mai 2026 kom forslaget. At departementet nå vil skille mellom motortyper, er prinsipielt riktig, og for elbilbrukere er forslaget et skritt i riktig retning. Men på det Stortinget faktisk ba om – at fordelen skal være riktig – er man ikke i mål.
Jan Traaseth bisto Emil Lysø i klagesaken, og Bilpriser.no har utarbeidet skattefaglige analyser til et høringssvar i saken. Analysene av eiertid og kjørelengde som er omtalt her, er utført av Bilpriser.no.
Skatteloven § 5-3 fastslår at «fordel som består i annet enn norsk mynt, verdsettes til omsetningsverdi».
For firmabil betyr det at du skal skatte av det det ville kostet deg å holde den samme bilen privat. Det er ikke et beløp som kan fastsettes politisk eller etter skjønn alene – det skal svare til en faktisk kostnad.
Dette er ikke bare min tolkning, og det er heller ikke et nytt spørsmål. I 2003 behandlet Sivilombudsmannen en klage fra sju bransjeorganisasjoner på nettopp dette punktet, og konkluderte slik:
«Uttalelser bl.a. i Ot.prp. nr 4 (1986-87) viser for øvrig også at kilometersatsene skal gjenspeile de faktiske kostnadene ved bilholdet. Jeg legger etter dette til grunn at direktoratet ved fastsettingen av kilometersatsene har en rettslig plikt til å tilstrebe at satsene i størst mulig grad er basert på de faktiske kostnadene.»
Sivilombudsmannen la til at satsene må bygge på «et forsvarlig faktisk grunnlag og en samvittighetsfull vurdering av dette grunnlaget.» Ombudsmannen stilte også spørsmål ved om metoden direktoratet brukte var tilfredsstillende, og ba om at de viktigste prinsippene for fastsettingen ble nedfelt skriftlig. Det samme argumentet sto sentralt i klagen firmabilbrukeren Emil Lysø fikk medhold i tilbake i 2024.
Det er 23 år siden. Da Bilpriser.no i juni ba Finansdepartementet om å få vite hvilke beløp som ligger i dagens kostnadskomponent, ble innsyn avslått.
Da må de tre forutsetningene som bærer hele regnestykket tåle å bli etterprøvd:
1. Hvor langt bilen kjøres privat.
2. Hva renten som man skattlegges for faktisk koster.
3. Hvor mye bilen faller i verdi.
Ingen av dem gjør det i dag.
1. Kjørelengden er aldri blitt undersøkt
Modellen forutsetter at en firmabilbruker kjører 15.000 kilometer privat i året. Tallet har stått uendret siden 2003. Departementet skriver selv i høringsnotatet at det ikke har opplysninger om hvor langt firmabiler faktisk kjøres, verken privat eller i jobb, men antar at de kjøres betydelig mer enn andre biler fordi det ikke koster noe å kjøre en kilometer ekstra.
Tall fra Statistisk sentralbyrå peker motsatt vei
Tall fra Statistisk sentralbyrå peker motsatt vei. En gjennomsnittlig norsk personbil kjørte 11.350 kilometer i 2025 – jobb og fritid til sammen – og kjørelengden har falt jevnt de siste tjue årene.
Sjablong-beskatningen forutsetter altså at firmabilbrukeren kjører betydelig lenger privat enn en gjennomsnittsbil kjører i alt.
Det er riktig at firmabiler kjører langt. Men det aller meste av den kjøringen er jobb, og det er bare privatandelen som skal skattlegges. Emil Lysø kjørte 35.000 kilometer i 2023, hvorav 10.000 var private.
En kjørelengde på 13.000 kilometer ville vært et konservativt anslag
Det er ikke et særtilfelle, og forklaringen er ikke marginalkostnad, men tilgjengelighet: Han er selger med område mellom Kristiansand og Stavanger og er borte fire til seks netter i måneden. De døgnene står ikke bilen hjemme, og en bil som ikke er hjemme, kan ikke brukes privat – uansett hvor billig den siste kilometeren er.
En kjørelengde på 13.000 kilometer ville vært et konservativt anslag. Det ligger fortsatt over SSBs gjennomsnitt, og tar høyde for at firmabilbrukere kjører noe mer enn andre.
2. Renten skulle aldri vært med
Modellen legger en renteutgift inn i kostnaden du skattlegges for. Det bryter med et prinsipp som har stått i 40 år.
Da sjablongreglene ble innført på slutten av 1980-tallet, slo forarbeidene uttrykkelig fast at finansielle kostnader ikke skulle inngå. I Ot.prp. nr. 4 (1986–87) punkt 2.6.3 heter det at departementet ikke vil foreslå «at det ved fastsettelsen av kilometersatsene tas hensyn til finansielle kostnader», fordi «en slik regel vil bli komplisert, samtidig som den i praksis vil gjøre store utslag». Skattedirektoratet gjentok prinsippet i sitt brev til Sivilombudsmannen i 2003, og pekte samtidig på at finansielle kostnader som kostnadselement ville økt fordelssatsene.
Høringsnotatet forklarer ikke hvorfor prinsippet nå fravikes.
Departementets egen begrunnelse viser faktisk hvorfor renten ikke hører hjemme der
Departementets egen begrunnelse viser faktisk hvorfor renten ikke hører hjemme der. Renten justeres ned med to prosentpoeng fordi mange finansierer bilkjøpet med sikkerhet i boligen. Dermed har departementet selv sagt at kostnaden avhenger av hva den enkelte velger å gjøre. Hvordan man finansierer bilen – billån, boliglån eller oppsparte midler – sier ingenting om hvor mye man har hatt nytte av den privat. Nettopp derfor kan det ikke stå i en sjablong.
Skal renten først være med, må den ligne på virkeligheten. I dagens nybilmarked finansieres svært mange biler med kampanjerenter langt under det Finansdepartementet legger til grunn. Satsen som brukes er dessuten en før-skatt-rente, selv om renteutgifter gir fradrag i skatten.
Skal renten først være med, må den ligne på virkeligheten
Våre naboland viser at det går an å gjøre dette etterprøvbart: Sverige har lovfestet satsen og knyttet den til en offentlig referanserente, mens Danmark ikke skiller ut finanskostnad i det hele tatt.
3. Verdifallet kan ikke dokumenteres
Den største enkeltposten i regnestykket er verdifallet. Satsen for verdifall som Finansdepartementet har valgt å legge til grunn, er hentet fra en eksempelkalkyle – der det ikke oppgis hvordan tallene fremkommer.
Bilpriser.no ba i juni departementet om å spesifisere hvilke beløp som er lagt til grunn for verdifallet. Svaret viste til den samme eksempelkalkylen, uten å gi noen spesifikasjon. Innsyn i grunnlaget ble avslått.
Men det finnes et alternativ som lar seg etterprøve
Vi står da igjen med en sats som ikke lar seg etterprøve, men som avgjør skatten for tusenvis av arbeidstakere.
Men det finnes et alternativ som lar seg etterprøve.
Metoden bygger opprinnelig på et brev fra Skattedirektoratet i 2003, der bilen etter ti år skal ha 15 prosent igjen av verdien. Det gir en avskrivning på 8,5 prosent i året.
At 8,5 prosent er den riktige satsen, er ikke noe som er regnet ut i ettertid for å korrigere en selvmotsigelse. I et tidligere brev fra direktoratet, fra 1996, er metoden uttrykt slik: 10 prosent årlig lineær avskrivning av 85 prosent av anskaffelsesprisen. Ti prosent av 85 prosent er nettopp 8,5 prosent av listeprisen. I 2003-brevet er formuleringen endret til 10 prosent av opprinnelig listepris, mens forutsetningen om 15 prosent restverdi står uendret.
Feilen er altså ikke en ny observasjon – den har bare aldri blitt rettet
En arbeidsgruppe med representanter fra Finansdepartementet og Skattedirektoratet slo i januar 2004 fast at 8,5 prosent er den riktige satsen, ut fra Skattedirektoratets egne forutsetninger.
Problemet er at det er 10 prosent som brukes. Feilen er altså ikke en ny observasjon – den har bare aldri blitt rettet. Dersom satsen også justeres for den lavere kjørelengden, faller den til 7,37 prosent i året.
Kalkylen forutsetter dessuten at bilen eies i bare tre år. En analyse Bilpriser.no har gjort av mer enn 30.000 biler kjøpt nye av privatpersoner viser at den første eieren i gjennomsnitt har bilen i syv år.
Verdifallet er størst i starten. Med en treårshorisont, som departementet tar utgangspunkt i, vil man kun fange opp de dyreste årene. Satsen brukt på denne måten gjenspeiler derfor ikke det reelle verditapet på bilen.
Hva som bør skje nå
Finansielle kostnader bør holdes utenfor kostnadsgrunnlaget, slik prinsippet har vært siden 1987.
Skal de likevel med, må
En eksempelkalkyle som er laget for å illustrere hva det koster å ha bil, er ikke laget for å fastsette et skattegrunnlag
rentesatsen forankres i en offentlig referanserente og beregnes etter skatt.
kjørelengden settes til et nivå som lar seg forsvare mot offisiell statistikk.
avskrivningen bygge på Skattedirektoratets egne forutsetninger, med en eierhorisont som svarer til hvordan folk faktisk eier bil.
Men det viktigste er ikke hvilket tall man lander på. Det sentrale er at en sats som fastsettes i lov eller forskrift, må kunne etterprøves av dem den gjelder for.
En eksempelkalkyle som er laget for å illustrere hva det koster å ha bil, er ikke laget for å fastsette et skattegrunnlag. Den bør uansett ikke brukes til dette uten at forutsetningene er åpne.
Vi har nemlig vært her før. Da Sivilombudsmannen i 2003 ba om en gjennomgang av hvordan satsene fastsettes, hadde Skattedirektoratet allerede varslet at en slik gjennomgang skulle komme. Da organisasjonene i januar 2004 klaget over at ingenting hadde skjedd, svarte ombudsmannen at han vanskelig kunne foreta seg mer så lenge Finansdepartementet hadde besluttet en bred gjennomgang av firmabilbeskatningen.
Den gjennomgangen kom – og resultatet ble en modell som bygger videre på de samme forutsetningene som ble kritisert.
Det som mangler, er viljen til å vise regnestykket
Så nå er vi der igjen. Stortinget vedtok enstemmig - etter innstilling fra finanskomiteen - en full gjennomgang, og det er Emil Lysøs sak som er grunnen til at de gjorde det. To ganger på 23 år er det lovet at satsene skal hvile på et grunnlag som lar seg kontrollere.
Denne gangen bør løftet innfris.
Man vet hva som skal måles, og hvordan det kan dokumenteres. Det som mangler, er viljen til å vise regnestykket..
Bilbransje24 og Bilpriser.no har et redaksjonelt samarbeid
Redaksjonene i Bilbransje24 og Bilpriser.no deler relevant informasjon og journalistiske ressurser i saker der det er hensiktsmessig. Målet er å styrke dekningen av bilfinansiering ut mot bilbransjen. Publisering av saker skjer selvstendig og redaksjonene gjør sine egne prioriteringer, vurderinger og konklusjoner..
