Så mange biler går til oppbygging – oppsiktsvekkende store forskjeller mellom forsikringsselskapene
De største forsikringsselskapene vil selge færre kondemnerte biler til oppbygging – men utgangspunktet er høyst ulikt. Hos ett selskap gikk nær 40 prosent av de innløste bilene til oppbygging i fjor, hos et annet var andelen kun 5 prosent.
Publisert
Merk at denne artikkelen er over fire år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
De fem største forsikringsselskapene Gjensidige, If, Fremtind, Tryg/Enter og Storebrand forsikrer nesten 80 prosent av alle person- og varebiler i Norge.
Til sammen innløste (kondemnerte) disse selskapene nær 13.500 biler i fjor.
Det var snaut 1.800 færre enn i 2020 (-12 %).
Det viser tall Bilbransje24 har innhentet fra selskapene for perioden 2019 til 2021.
Dette er biler der forsikringsselskapet vurderer at kostnaden ved reparasjon overstiger bilens verdi og dermed kondemneres. En innløst bil går enten til demontering/vraking med mulighet for gjenbruk av deler, eller blir solgt for oppbygging.
Av de 13.500 bilene disse selskapene innløste i fjor gikk i underkant av 2.500 til oppbygging. Det var 600 færre enn i 2020 (-19 %).
Lavere andel til oppbygging
I flere år har bilbransjen, forsikringsbransjen og Statens vegvesen jobbet sammen om «sikre bilskadereparasjoner». Samarbeidet har blant annet gjort at det nå stilles strengere krav i forbindelse med oppbygging av vrak, samtidig som selskapene har skjerpet kravene til dokumentasjon.
Tallene Bilbransje24 har innhentet viser også at andelen av de innløste bilene som går til oppbygging er synkende.
Samlet for de fem selskapene var den i fjor på 18,3 %, mot 20,0 % i 2020.
Tabellen under viser at det er store forskjeller mellom selskapene i hvor stor andel som selges til oppbygging - fra 5 % (If) til 38 % (Tryg/Enter).
Sammensatte årsaker
I utgangspunktet får et forsikringsselskap bedre betalt ved å selge en bil til oppbygging enn til demontering. Men de siste årens fokus på sikre bilskadereparasjoner, dokumentasjonskrav og svart arbeid har gitt helt andre rammebetingelser for aktørene i markedet for oppbygging av bilvrak.
Selv om det ikke er store variasjoner i vilkårene for innløsning, er det likevel ulik størrelse på «nåløyet» for oppbygging.
De største selskapene har endret policy og flere styrer nå etter en tydelig strategi for innløsing og oppbygging av kondemnerte biler, gjerne drevet av definerte bærekraftmål.
Selv om det ikke er store variasjoner i vilkårene for innløsning, er det likevel ulik størrelse på «nåløyet» for oppbygging. Det er også grunn til å nevne at en yngre bilpark hos et selskap vil gi færre innløsinger, men at andelen som går til oppbygging kan bli høyere.
Det er også forskjeller på innløsningsandel mellom bilmerkene. Ulik merkemiks i selskapenes porteføljer, vil derfor også kunne påvirke tallene.
- Andelen oppbygging vil fortsette å falle
Det er grunn til å tro at oppbyggingsandelen vil fortsette å falle i tiden fremover.
- Det har vært jobbet aktivt med bildemontering siden 2017-2018, men det først de siste par årene det har satt fart, sier Arne Solum.
Han er fagdirektør motor i Finans Norge.
- Selv om antall innløste biler som det gjenbrukes deler fra gikk noe ned i fjor, har nivået årene før vært ganske stabilt, sier Solum.
- Med strengere krav har andelen av de innløste bilene som går til oppbygging vært synkende. Ut fra det selskapene uttaler om hvordan de vil styre mer i retning av demontering, er det grunn til å tro at oppbyggingsandelen vil fortsette å falle i tiden fremover.
- Det kan også være at noen biler som i utgangspunktet legges ut for oppbygging, blir kjøpt av demontører og dermed bidrar til økt tilfang av brukte deler, sier Arne Solum.
Norges største bilforsikringsselskap har drøyt 700.000 person- og varebiler i porteføljen. Av disse ble 3.746 innløst (kondemnert etter skade), hvorav 484 ble solgt oppbygging, i fjor. Det ga en oppbyggingsandel på snaut 13 %.
Nedgangen i kondemnasjoner i fjor skyldes først og fremst flere reparasjoner og større bruk av likeverdige deler.
Alt tyder på at denne andelen vil falle kraftig i år, etter at Gjensidige har uttalt at de i praksis vil slutte å selge kondemnerte biler til oppbygging.
- En større andel kjøpes av demontører og nedgangen i biler til oppbygging er en styrt utvikling, bekrefter Pål Hestegrei.
Han er leder takst og innkjøp motor i Gjensidige.
- Samtidig ønsker vi å bidra til at flest mulig blir reparert. Nedgangen i kondemnasjoner i fjor skyldes først og fremst flere reparasjoner og større bruk av likeverdige deler, sier Hestegrei.
Målt opp mot forsikret bestand er både antall innløste biler, og ikke minst andelen som går til oppbygging, svært lav hos If.
Av 2.711 innløste biler i fjor var det kun 130 som gikk til oppbygging. Det tilsvarer en andel på 4,8 %.
Selv om vi får mindre betalt for en bil som demonteres, har vi et ansvar for en forsvarlig håndtering av skadebilene.
- De siste årene har vi hatt større fokus på totalregnskapet, sier Vidar Brustad, som er leder for ettermarked motor hos If.
- Allerede i 2014 innførte vi klare krav til når en bil ikke skal bygges opp, men gå til hugging. Etter det fikk vi et kraftig fall i antall biler som gikk til oppbygging.
- Selv om vi får mindre betalt for en bil som demonteres, har vi et ansvar for en forsvarlig håndtering av skadebilene. Det handler både om bærekraft ved å tilgjengeliggjøre flere deler for reparasjonsmarkedet og sikre bilskadereparasjoner ved oppbygging, sier han.
If etablerte i 2018 avtaler med bildemontører og har syv «utvalgte», som de mener er de beste på kvalitet og logistikk for levering av deler til verkstedbransjen.
- Når det gjelder biler til oppbygging, har valgt å selge disse til verksteder vi har reparasjonsavtaler med. Vi stiller da krav om at de må ha kompetanse og utstyr for å reparere denne biltypen, i forhold til skadens kompleksitet, sier Brustad.
- Vi krever også dokumentasjon på hvordan bilen er reparert og at den er reparert i henhold til fabrikkens reparasjonsmanualer og flere andre kvalitetskrav. Dette er strengere dokumentasjonskrav en ved en ordinær reparasjon.
- Så det er sikkert noen som ikke tar seg bryderiet, og heller styrer i en annen retning, sier Vidar Brustad.
Fremtind innløste nær 3.100 biler i fjor. Av disse gikk 21 % til oppbygging, som var en kraftig nedgang i andelen på 25 % året før.
I pilotprosjektet bestemte vi oss for at tilnærmet alt skulle gå til demontering, framfor oppbygging.
Vegard Holand, som er leder for leverandøroppfølging motor, forklarer:
- Vi igangsatte i fjor et pilotprosjekt i Stor-Oslo, hvor vi så på hele verdikjeden med tanke på å øke andelen brukte deler.
- Her bestemte vi oss for at tilnærmet alt skulle gå til demontering, framfor oppbygging, sier han.
Erfaringene er positive Fremtind nå har besluttet å oppskalere i flere områder. Ambisjonen er at det i løpet av 2022 omfatter hele Norge.
- Vi har forsøkt litt i det stille og vært opptatt av at både kvalitet og logistikk skal være på plass. I dag har vi avtale med tre demontører, men regner med å øke med fire-fem til innen utgangen av året.
- Dette prosjektet er også svært viktig for å nå vårt uttalte mål om bærekraft, sier Holand.
Hos Tryg/Enter gikk i fjor 38 % av de innløste bilene til oppbygging.
- Vi opplever at det har skjedd mye på kort tid på dette området, og det vil helt sikkert skje mye fremover både når det kjelder konsolidering og profesjonalisering blant aktørene, sier Einar Brenna.
Han er teamleder motor hos Tryg.
Vi opptatt av å finne den mest optimale løsningen som gir best bærekraftig resultat.
Brenna sier de ikke har endret strategien for innløsing og oppbygging av kondemnerte biler, men at det er blant tingene de ser på og diskuterer i forbindelse med Trygs bærekraftstrategi.
- Vi har foreløpig ikke landet noen konklusjon. Vi opptatt av å finne den mest optimale løsningen som gir best bærekraftig resultat.
- Når vi definerer en strategi på dette området kan det for eksempel være fornuftig å se fossile biler og elbilene isolert. I et bærekraftperspektiv er det viktig å holde elbilene lengst mulig på veien, da det tar lenger tid å «nulle ut» fotavtrykket, sier Einar Brenna.
Storebrand er i sterk vekst innen bilforsikring og porteføljen har nå passert 200.000 biler. Antall innløste biler økte med 473 i fjor, men andelen som gikk til oppbygging falt fra 19 % til 15 %.
Avtaler med bildemontører, vekst og sammensetning av porteføljen forklarer økningen i antall biler til demontering i fjor.
- Vi inngikk i fjor avtaler med bildemontører og har nå åtte aktører som gir landsdekkende håndtering av biler til demontering, sier innkjøpssjef Alexander Asbjørnsen i Storebrand.
Sammen med vekst og porteføljesammensetning mener han dette forklarer økningen i antall biler til demontering i fjor.
- Tallene gjenspeiler også vår forsikringsportefølje. Siden vi per i dag ikke har forhandler- eller importøravtale for forsikringssalg, er nok snittalderen på forsikringsbilene noe høyere enn for de som har slike avtaler, påpeker Asbjørnsen.
Storebrand stiller tydelige bærekraftkrav til alle sine leverandører, og bildemonteringsselskaper er intet unntak.
Ifølge innkjøpssjefen har syv av deres åtte avtalepartnere på demontering, i tillegg til Storebrands generelle bærekraftskrav, også forpliktet seg til å være klimanøytrale innen utgangen av 2025.
- Dette krever en tydelig plan hos leverandørene. Vi opplever at våre avtalepartnere er langt fremme når det gjelder miljø og sertifiseringsordninger. Dette skyldes blant annet at det stilles svært strenge krav til denne type drift, sier Alexander Asbjørnsen.
