- Risikoen for avgiftsøkninger på fossilbiler øker jo flere som selges

Bilpolitikken er så uforutsigbar at alt blir vanskelig, hører vi ofte nybilforhandlere og importører uttale. Og ja, mange avgiftsendringer kommer for brått på.

Fraværet av forutsigbarhet er en av de mest kritiske faktorene i den norske bilavgiftspolitikken. Likevel våger vi å påstå at mange av de store, lange linjene i kjøpsavgiftene er relativt lette å forutse.

La oss gjøre noen enkle analyser av dagens situasjon.

Et bredt flertall på Stortinget er enige i at etter 2025 skal det bare selges nye nullutslippsbiler. Et bredt flertall ønsker ikke noe forbud, og heller ikke de altfor store påslagene i avgiftene for biler med fossil drivlinje. Det er fløypartiene som vil arbeide for.

Samtidig er politikerne forpliktet til målsettingen de har vedtatt for personbilene, 2025-målet.

Derfor vil risikoen for større avgiftsøkninger for fossildrevne biler øke jo flere som selges.

Dersom markedet for bensin-/dieselbiler er 5 prosent av totalmarkedet vil risikoen være moderat. Hvis den samme markedsandelen er pluss ti prosent er risikoen stor for større avgiftsøkninger.

Forbud er helt urealistisk.

Fra tid til annen forsøker politikere fra fløypartiene både på den ene og den andre siden å vifte med forbudskortet, til tross for at de vet bedre. Norge er bundet av EØS-avtalen, og har ikke selvstendig anledning til å forby personbiler med forbrenningsmotor før EU gjør det samme.

Virkemiddelet norske politikere rår over for å få ned antallet nye bensin/dieselbiler som selges, er å gjøre dem dyre å kjøpe - og kostbare – eller upraktiske gjennom lokale bruksbegrensinger - å kjøre. Den politiske kostnaden ved slike tiltak er høy.

Vi forventer at utslipp vil prises stadig høyere i engangsavgiften, men urimelig høye kjøpsavgifter på nye biler vil sette mange sinn i kok. Enda mer krevende vil det være for politikerne å skru for hardt på bruksavgiftene for diesel- og bensinbilene. Dette er ofte eldre biler som kjøres av familier med dårligere råd.

Men man må også vurdere risikoen for økte avgifter for nullutslippsbiler i årene som kommer, fordi staten vil trenge inntekter – og bilavgiftene er nå i et historisk perspektiv svært lave.

Med en markedsandel på pluss 90 prosent, opp mot hundre, er det bare på nullutslippsbilene det er mulig å hente reelle inntekter. For diesel/bensinbilene vil summen uansett bli lav, selv om engangsavgiften på hver enkelt bil skrus opp.

For elbilene vil man trolig gradvis gå veien mot full mva. først. Det er en riktig tilnærming, mener NBF, og den videre innfasingen må skje med små, forutsigbare skritt. Men samtidig kan vektavgiften øke – dette er NBF sterkt imot. Man må ta en ting av gangen, og det er naturlig å starte med mva.

Bilbransjen har støttet opp om 2025-målet, og gjør det fortsatt. Det er i nullutslippsmarkedet vi vil gjøre butikk fremover. Hovedansvaret for målsettingen - og virkemidlene for å ta oss dit – er selvsagt et politisk ansvar.

Men fremover vil markedsandelen for bensin-/og dieselbiler være svært liten – og jo større andelen er, jo mer sannsynlig er det at det kommer større avgiftsendringer som vil bidra til å gjøre andelen mindre.

Bensin- og dieselbiler vil være nisjevirksomhet etter 2025.

For bransjens del handler det også om vår “licence to operate” at vi fortsetter å bidra i den grønne omstillingen.